di Francesco Costanzo
Esiste una categoria urbana che la letteratura urbanistica italiana ha faticato a concettualizzare: la città il cui significato territoriale eccede il proprio peso demografico. Lamezia Terme appartiene a questa categoria. Non perché sia eccezionale per dimensione — non lo è — né per storia — pur avendone una, stratificata e interessante — ma perché possiede un’infrastruttura di connessione esterna che la colloca in una posizione di accessibilità che molte città di dimensioni analoghe, e persino superiori, non possiedono. Aeroporto, ferrovia nazionale, autostrada: tre sistemi di mobilità convergono su un territorio che, per numero di abitanti, non avrebbe titolo a tanta centralità.
I numeri confermano questa anomalia. Nel 2025 l’aeroporto di Lamezia Terme ha movimentato 3.049.594 passeggeri, con una crescita del 12 per cento sull’anno precedente, confermandosi il maggiore scalo della Calabria. La stazione di Lamezia Terme Centrale è servita, nell’orario 2026, da collegamenti Frecciarossa e Italo sulle direttrici nazionali verso Roma, Milano, Torino e Venezia. Sono dati che descrivono una centralità trasportistica reale, misurabile, in crescita.
Ma la centralità trasportistica non è la centralità urbana. Questa distinzione — apparentemente ovvia, in realtà profondamente sottovalutata nella pianificazione meridionale — è il nodo concettuale attorno al quale ruota il destino di Lamezia. Un territorio può essere attraversato da milioni di passeggeri e ricevere da quel movimento benefici marginali. Un aeroporto può generare traffico senza generare economia locale. Una stazione può essere un nodo nazionale e permanere funzionalmente separata dalle aree urbane che la circondano. Un’autostrada può garantire accessibilità senza produrre qualità dello spazio pubblico.
La questione strategica di Lamezia consiste dunque nel trasformare la centralità di transito in centralità territoriale. Questo non è un problema tecnico: è un problema di progetto urbano e di visione politica.
Il primo passaggio è concepire aeroporto e stazione come un unico sistema intermodale integrato, non come infrastrutture giustapposte che condividono un territorio ma non un’esperienza. Il viaggiatore che arriva in Calabria dovrebbe percepire una continuità tra i diversi sistemi di mobilità: ferrovia, aeroporto, trasporto pubblico regionale, autobus urbani, taxi, mobilità ciclabile, servizi di noleggio, collegamenti con i poli cittadini. Questa continuità non è una questione di segnaletica o di orari coordinati — anche se queste cose sono necessarie — ma di progettazione spaziale e istituzionale. Significa che i diversi operatori della mobilità devono essere co-progettati, non semplicemente co-locati.
Ma l’intermodalità tecnica, per quanto necessaria, non è sufficiente. Intorno ai grandi nodi della mobilità occorre costruire funzioni urbane. Spazi per servizi avanzati, attività congressuali, accoglienza qualificata, uffici, centri di ricerca, formazione, logistica di valore, imprese innovative: sono questi gli elementi che trasformano la mobilità in economia urbana. L’aeroporto cessa allora di essere un recinto — un luogo da cui si parte o in cui si arriva, separato dalla città da una fascia di non-luoghi — e diviene una porta territoriale. La stazione non rappresenta più soltanto il luogo da cui parte un treno, ma una componente attiva di un sistema urbano policentrico.
Per Lamezia questa trasformazione possiede un significato ulteriore e specifico. La città nasce dall’unificazione amministrativa di tre realtà storiche distinte — Sant’Eufemia, Sambiase e Nicastro — e mantiene una struttura urbana non monocentrica, nella quale i nuclei storici conservano identità proprie e il territorio intermedio è stato, per decenni, oggetto di un’urbanizzazione dispersa e poco qualificata. Proprio per questa ragione la mobilità non può essere trattata come settore separato: costituisce uno degli strumenti attraverso i quali costruire concretamente l’unità urbana. Un sistema di trasporto pubblico efficace che colleghi i tre nuclei e li integri con il nodo aeroportuale-ferroviario non è soltanto un’infrastruttura: è un atto di unificazione simbolica e funzionale.
La misura del successo, nei prossimi anni, non sarà l’aumento dei passeggeri dello scalo o il numero di treni nazionali che fermano in stazione. Sarà la facilità con cui un cittadino potrà muoversi tra Sant’Eufemia, Sambiase, Nicastro e gli altri nuclei urbani senza dipendere dall’automobile privata. Sarà la possibilità di raggiungere aeroporto e ferrovia con un sistema di trasporto pubblico che funzioni davvero — non come servizio residuale ma come opzione primaria. Sarà la capacità di trasformare i flussi esterni — di persone, di idee, di capitali — in relazioni economiche e culturali stabili che rimangano nel territorio anche dopo che il passeggero è partito.
Lamezia possiede già il nodo. Deve ancora compiere fino in fondo il passaggio più difficile e più bello: fare del nodo una città.
Fonti documentarie principali
- SACAL, bilancio e risultati 2025 — Documento originale
Fotografia in evidenza: La stazione ferroviaria di Lamezia Terme Centrale — Autore: Superchilum — Fonte: Wikimedia Commons (scheda originale) — Licenza: CC BY-SA 4.0 — Modifiche all’immagine originale: nessuna; eventuale ridimensionamento tecnico automatico di WordPress.
L’Osservatore Lametino – Progetto culturale e informativo indipendente – A cura di Francesco Costanzo.