Le conseguenze del maltempo sulla Statale 106 riportano al centro del dibattito pubblico regionale una contraddizione storica dello sviluppo calabrese e meridionale più in generale, una contraddizione che non è soltanto tecnica ma culturale e istituzionale: non è sufficiente costruire nuove opere se il territorio che deve accoglierle continua a presentare condizioni di vulnerabilità strutturale, e se la logica della realizzazione prevale sistematicamente su quella della prevenzione e della manutenzione.
La modernizzazione infrastrutturale di una regione non può essere misurata esclusivamente attraverso il valore economico degli investimenti o l’estensione delle opere realizzate. Un sistema territoriale è realmente moderno quando riesce a garantire continuità delle connessioni, sicurezza degli spostamenti, accessibilità ai servizi essenziali e capacità di resistere agli eventi naturali senza che la loro funzionalità venga compromessa in modo sproporzionato rispetto alla loro intensità. La modernità infrastrutturale non è dunque una proprietà statica — l’esistenza di un’opera — ma una proprietà dinamica, che dipende dalla manutenzione, dall’adattamento e dalla capacità del sistema di assorbire perturbazioni senza collassare. È, in altre parole, una proprietà del sistema nel suo complesso, non delle sue componenti individuali.
La Calabria presenta, sotto questo profilo, una condizione particolarmente complessa e stratificata, nella quale fattori geomorfologici, scelte storiche di insediamento, processi di consumo di suolo non governato e una lunga storia di manutenzione insufficiente si sono sovrapposti producendo una vulnerabilità che non è naturale ma prodotta. La conformazione geomorfologica, caratterizzata da rilievi che scendono rapidamente verso le coste, la presenza di versanti instabili, la distribuzione degli insediamenti lungo assi viari spesso obbligati e la struttura storica delle reti di comunicazione — eredità di scelte ottocentesche e novecentesche — rendono particolarmente delicato il rapporto tra infrastrutture e territorio. A questo si aggiunge una lunga storia di abusivismo edilizio, di deforestazione e di alterazione dei regimi idrologici che ha amplificato la sensibilità del territorio agli eventi meteorologici intensi.
Gli eventi meteorologici del 10 ottobre 2026 hanno nuovamente evidenziato questa vulnerabilità strutturale. Nel territorio di Melito di Porto Salvo una frana ha interessato la strada statale 106 Jonica, determinando inizialmente la chiusura della circolazione in entrambe le direzioni nel tratto compreso tra i chilometri 31,30 e 31,90. Successivamente è stato comunicato il ripristino del transito a senso unico alternato, una soluzione che garantisce la continuità della circolazione ma non elimina la condizione di rischio e che espone gli utenti a una riduzione della capacità e a una maggiore pericolosità del tratto. L’episodio si è inserito in una fase di precipitazioni intense che ha provocato danni e disagi diffusi nel Reggino, confermando una pattern di ricorrenza che non può più essere liquidata come eccezionalità.
Considerare questi avvenimenti soltanto come emergenze meteorologiche significherebbe trascurarne il significato strutturale e perpetuare un approccio che trasferisce i costi dalla prevenzione alla riparazione, dalla pianificazione all’emergenza, e dalla responsabilità istituzionale alla fatalità. La retorica dell’«evento eccezionale» — che ricorre puntualmente dopo ogni dissesto — funziona come un dispositivo di deresponsabilizzazione: se l’evento è eccezionale, la sua prevenzione era impossibile, e la sua riparazione diventa un atto di generosità istituzionale anziché il compimento di un dovere.
Una strada interrotta non determina esclusivamente un problema di circolazione o di ritardo negli spostamenti. Può incidere sui tempi di accesso agli ospedali — e dunque sulle possibilità di sopravvivenza in caso di emergenza sanitaria — sui collegamenti scolastici, sull’attività delle imprese che dipendono dalla logistica, sui servizi di soccorso e sulla continuità economica delle comunità che si trovano isolate. Quando le alternative viarie sono limitate o inesistenti, come accade in ampi tratti della costa ionica calabrese, la vulnerabilità di un singolo tratto diventa una fragilità dell’intero sistema territoriale, e la sua interruzione produce effetti a cascata che si propagano ben oltre il punto fisico del dissesto.
La Statale 106 assume un’importanza particolare proprio perché attraversa una vasta porzione della Calabria ionica, collegando centri urbani, territori produttivi, aree turistiche e comunità che già soffrono condizioni di accessibilità non sempre adeguate. La sua funzione non è soltanto viaria ma strutturale: essa costituisce l’asse portante di un sistema territoriale che, in assenza di alternative ferroviarie adeguate o di direttrici parallele, non dispone di ridondanza. La vulnerabilità della 106 è dunque la vulnerabilità di un’intera fascia regionale, e la sua interruzione non è un inconveniente locale ma un evento sistemico.
Nel marzo 2026 era stato illustrato un programma di ammodernamento della direttrice calabrese, con investimenti complessivi indicati in circa cinque miliardi di euro. Tra gli interventi figuravano la variante di Palizzi Marina e il Terzo Megalotto tra Roseto Capo Spulico e Sibari, opere che rispondono a esigenze di sicurezza e di fluidità del traffico da tempo documentate. Il programma testimonia la rilevanza attribuita all’infrastruttura a livello nazionale e la disponibilità di risorse significative, ma non elimina la necessità di considerare separatamente lo stato di avanzamento dei singoli cantieri, le condizioni di sicurezza della rete esistente e — soprattutto — la coerenza tra l’investimento nella nuova infrastruttura e la manutenzione del territorio circostante.
Il punto centrale riguarda infatti il rapporto tra nuova costruzione e manutenzione del territorio, un rapporto che nelle politiche pubbliche italiane è sistematicamente sbilanciato a favore della prima. Nelle politiche pubbliche italiane, la realizzazione di grandi opere possiede spesso una visibilità politica superiore a quella degli interventi diffusi di prevenzione, perché produce un evento inaugurale, un’immagine comunicabile, un risultato tangibile e collocabile nel tempo. La prevenzione, al contrario, produce assenza di danni — un non-avvenimento che non genera notizia e non offre occasione di visibilità. Eppure la stabilizzazione dei versanti, la gestione delle acque meteoriche, la manutenzione degli attraversamenti idraulici, il controllo delle condizioni geologiche e il monitoraggio continuo possono risultare determinanti per assicurare la funzionalità delle infrastrutture e la sicurezza delle popolazioni.
Una strategia efficace dovrebbe integrare queste dimensioni fin dalla progettazione, superando la separazione amministrativa tra politiche dei trasporti, difesa del suolo, pianificazione urbanistica e protezione civile — una separazione che riflette l’organizzazione burocratica dello Stato ma non la realtà fisica del territorio, dove i processi geomorfologici e idrologici non conoscono i confini tra assessorati e ministeri.
La crescente variabilità degli eventi meteorologici, conseguenza del cambiamento climatico in corso, rende inoltre necessario interrogare criticamente i criteri tecnici con cui vengono valutati i rischi. Non è sufficiente fare riferimento alla frequenza storica degli eventi — i cosiddetti periodi di ritorno calcolati su serie di osservazioni che presuppongono la stazionarietà del clima — se le condizioni climatiche e territoriali stanno modificandosi in modo non lineare. I criteri progettuali ereditati dal passato possono risultare sistematicamente inadeguati a fronteggiare eventi che, per intensità e frequenza, eccedono la variabilità alla quale erano stati calibrati.
La sicurezza deve essere concepita come una proprietà dinamica delle infrastrutture, da verificare, aggiornare e adattare nel tempo, in un processo che non si esaurisce con la messa in esercizio dell’opera ma che ne accompagna l’intero ciclo di vita.
Per la Calabria questa impostazione assume anche un valore economico diretto e misurabile. Un territorio nel quale i collegamenti risultano affidabili, nel quale le imprese possono programmare la logistica senza il timore di interruzioni improvvise, offre condizioni migliori per gli investimenti produttivi, il turismo, la distribuzione commerciale e la permanenza della popolazione. L’inaffidabilità infrastrutturale, al contrario, funziona come una tassa implicita sull’attività economica e come un fattore di spopolamento.
La vera questione non è dunque scegliere tra grandi infrastrutture e protezione ambientale, come se si trattasse di alternative, ma riconoscere che le prime possono produrre benefici durevoli soltanto quando la seconda diventa una componente essenziale e finanziariamente garantita della loro progettazione, realizzazione e gestione.
La modernizzazione della Calabria non sarà compiuta quando saranno stati semplicemente inaugurati nuovi chilometri di strada. Lo sarà quando l’intero sistema territoriale potrà garantire sicurezza, continuità e accessibilità anche nelle condizioni più difficili, e quando la manutenzione del territorio non sarà più la variabile sacrificabile del bilancio pubblico ma una voce strutturale e non comprimibile della spesa.
L’Osservatore Lametino – Progetto culturale e informativo indipendente – A cura di Francesco Costanzo. Fotografia: Nicholas Gemini; fonte Wikimedia Commons; licenza CC BY-SA 3.0. Un tratto della Strada statale 106 Jonica in Calabria (immagine di repertorio del 2013, non relativa alla frana di Melito di Porto Salvo).
