La riflessione sulla giustizia spaziale, sviluppata a partire dalle opere di Henri Lefebvre e successivamente approfondita da Edward Soja, David Harvey e, in ambito italiano, da Franco Farinelli e da una generazione di geografi critici, ha introdotto una prospettiva analitica che supera la concezione dello spazio come contenitore neutrale degli eventi sociali. Lo spazio, in questa lettura, è prodotto dalle relazioni di potere che lo attraversano e, simultaneamente, le condiziona. La distribuzione delle infrastrutture di trasporto, la configurazione delle reti di comunicazione, la gerarchia dei nodi e delle maglie non sono dati naturali ma il risultato di scelte politiche che incorporano visioni gerarchiche del territorio e delle sue popolazioni.
La Calabria offre un laboratorio particolarmente significativo per questa analisi. La sua conformazione geografica — una striscia lunga e stretta, attraversata da due sistemi montuosi paralleli, con coste affacciate sul Tirreno e sullo Ionio e un entroterra di colline e altopiani — produce una complessità di accessibilità che nessuna infrastruttura può semplificare senza un investimento prolungato e una visione strategica di lungo periodo. La distribuzione degli insediamenti, eredità di una storia che ha privilegiato la difesa rispetto alla connessione, ha prodotto un tessuto di piccoli centri dispersi che la modernità ha faticato a integrare in un sistema coerente.
La dorsale ferroviaria ionica rappresenta, in questo contesto, un caso di studio paradigmatico. La linea che collega Sibari a Reggio Calabria attraversa territori che hanno subito, nel corso dei decenni, un progressivo svuotamento demografico e una crescente marginalizzazione economica. La sua modernizzazione — che comprende l'elettrificazione, il potenziamento tecnologico, il miglioramento sismico delle opere d'arte e l'installazione di sistemi di controllo della circolazione — non è soltanto un'operazione tecnica. È un atto politico che ridefinisce le condizioni di partecipazione dei territori attraversati alla vita economica e sociale della regione e del Paese.
Il concetto di "economia del tempo" consente di articolare questa dimensione. Il tempo di percorrenza tra due punti non è una variabile neutrale: è un costo reale che incide sulle possibilità di vita degli individui. Un pendolare che impieghi due ore per raggiungere il proprio luogo di lavoro sottrae due ore alla vita familiare, alla formazione, al riposo, alla partecipazione civica. Questa sottrazione non è distribuita equamente: colpisce chi non può permettersi un'abitazione in prossimità del lavoro, chi non possiede un'automobile, chi non ha alternative abitative. Il tempo di viaggio è, in questo senso, una tassa regressiva che grava in misura maggiore sui soggetti economicamente più deboli.
La distinzione tra "disponibilità" e "accessibilità" merita un approfondimento. Un'infrastruttura può esistere — un binario può essere posato, una stazione può essere aperta, un treno può transitare — senza che la mobilità sia effettivamente garantita. L'accessibilità dipende dalla frequenza, dalla regolarità, dalla puntualità, dalla corrispondenza degli orari, dalla possibilità di effettuare cambi senza attese sproporzionate, dalla qualità dell'informazione all'utente. Una linea elettrificata che offra tre corse giornaliere non produce la stessa accessibilità di una linea non elettrificata che ne offra dieci. La modernizzazione tecnologica, se non è accompagnata da un ripensamento dell'offerta di servizio, rischia di produrre un'infrastruttura efficiente sulla carta e inefficace nella pratica.
La questione assume una rilevanza particolare quando si consideri il rapporto tra infrastruttura e sviluppo economico. La letteratura economica ha a lungo oscillato tra due estremi: da un lato, la tesi deterministica secondo cui le infrastrutture producono automaticamente sviluppo; dall'altro, la tesi scettica secondo cui le infrastrutture sono al massimo un fattore abilitante, la cui efficacia dipende da condizioni preesistenti. La verità, come spesso accade, si colloca tra questi poli. La ferrovia non crea imprese, non forma capitale umano, non produce innovazione. Ma può modificare le condizioni di localizzazione, ampliare i bacini di mercato, ridurre i costi di transazione, rendere visibili risorse che la distanza rendeva invisibili. Il suo effetto dipende dalla capacità del sistema economico e istituzionale di sfruttare le nuove possibilità.
Per la Calabria ionica, la sfida è doppia. Da un lato, occorre completare la modernizzazione infrastrutturale, garantendo che i tempi di percorrenza si riducano a livelli compatibili con una mobilità quotidiana e non soltanto occasionale. Dall'altro, occorre costruire le condizioni istituzionali che permettano a quella infrastruttura di produrre effetti: politiche di integrazione tariffaria, coordinamento con il trasporto su gomma, pianificazione urbanistica orientata alla mobilità collettiva, investimenti nei servizi che generano domanda di trasporto — università, ospedali, centri direzionali.
La ferrovia ionica non è soltanto un'opera pubblica: è una questione di cittadinanza territoriale. La possibilità di un abitante di Cirò Marina di raggiungere un ospedale di secondo livello, o di un giovane di Cariati di frequentare un'università senza emigrare, o di un'impresa di Roccella di accedere a un mercato più ampio, dipende dalla qualità di quella infrastruttura. La sua modernizzazione non è un favore concesso ai territori periferici: è il riconoscimento che la cittadinanza non può essere condizionata dal codice di avviamento postale.
Francesco Costanzo
L’Osservatore Lametino – Progetto culturale e informativo indipendente – A cura di Francesco Costanzo.